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上海大客流这样走向有序上海地铁人民广场枢

2019-03-04 08:57:14

上海:“大客流”这样走向有序——-上海地铁人民广场枢纽9次改造的启示

上海地铁人民广场枢纽,堪称 中国客流的地铁站 ,1号、2号、8号三条地铁线在这里交汇,每天相当于两个中等城市的人口在这里集散。

两年半前,地铁8号线开通试运行,人民广场枢纽 大三角 换乘大厅启用,日均客流从20万人次迅速攀升到了30万人次、40万人次。每到早晚高峰时段,进站乘客堵塞通道,下车乘客滞留站台,换乘客流严重 对冲 ,安全警报频频拉响。

两年半后,世博会举办期间,人民广场枢纽的日均客流已经达到了70万人次,日甚至达到了110万人次。虽然高峰时段站内依然拥挤,但是可怕的 客流对冲 不见了,危险的 站台滞留 消失了,各个方向换乘客流泾渭分明,秩序井然。

由 乱 到 治 ,人民广场枢纽前后经历了大大小小9次改造,一系列客流管理新理念在改造中得到沉淀、明晰。

直 与 绕 的辩证

在同一车站,两条地铁线的换乘距离是不是越短越好?客流行进速度是不是越快越好?

面对这个问题,人民广场站站长马珏摇了摇头,她说: 对乘客来说,换乘距离短一点、直一点,就可以少走路。但是,在大客流面前,如果换乘通道长一点、绕一点,就可以起到客流缓冲作用,提高安全系数。 事实也证明,每当有地铁线路出现故障而发生延误时,换乘通道、换乘大厅就成了的客流缓冲区。马珏说: 假如没有缓冲区,巨大的换乘客流直接拥入故障线路的站台,后果将不可想象。

如今,人民广场枢纽的客流组织系统充分利用这一个 绕字诀 。细心的乘客可能已经注意到,1号线站厅3、4号楼梯处,大三角换乘大厅、2号线站厅4号楼梯处都安装了可以伸缩调整的 限流门 。平时,这些 限流门 开启,乘客可以直接通过;当大客流出现时, 限流门 就会被拉出一半,乘客只得排队以较慢的速度绕行。

乘客每绕一处,可能只需要10秒钟;绕上三处,累加起来也不过才半分钟。但对于车站管理者来说,这宝贵的半分钟,正是确保站台安全的关键。马珏告诉,乘客进入站台的速度越慢,站台发生拥挤的可能性就越小,出现安全事故的几率也就越低。

绕字诀 还被应用于出站客流组织上。人民广场站共有20个出口,而不同出口的客流分布很不均匀。在大客流出现时,一些出口的通道、楼梯会出现拥堵,产生安全隐患。为此,车站管理者会临时在客流较大的出口附近张贴指引标识,将乘客引导到附近客流较少的出口。虽然,这一引导措施会让乘客多绕一些路,但是出站速度快了,乘客安全也有了保证,还是值得的。

疏 与 堵 的结合

人们经常说, 堵之不如疏之 。但在人民广场枢纽大客流管理中, 堵 却成了一条不可或缺的重要经验。

2008年1月,人民广场 大三角 换乘大厅启用后,从1号、8号线换乘2号线的乘客,须从1号线的站厅层,穿过闸门,经由3部下行电梯才能到达2号线站厅层,再从站厅东端的自动扶梯及楼梯进入2号线站台。同时,从2号线转乘1号、8号线的客流走向正好与来自上方的客流相反,形成 对冲 之势。对冲点有三个:个位于2号线东端站台,第二个位于2号线的站厅通往大三角区域的通道上,第三个位于1号线北侧站厅。

车站管理方发现2号线东端站台层存在对冲及拥堵、车门无法关闭等现象后,果断地封闭了站厅层通往华盛街的4号楼梯,并设置封闭的分隔护栏,调整自动扶梯走向,将两个不同方向的客流人为进行阻隔。看似简单的一 堵 ,实际上在2号线东端站厅形成了一个小的 顺时针换乘 模式,两个方向的换乘客流各行其道,缓解了2号线东端站台的对冲压力。

随着换乘客流的日益增多,车站管理方又进一步改造了2号线站厅的检票闸机设置,采用集中售票进站、分散出站方式,并在2号线站厅中部、2号线的站厅通往大三角区域的通道上、1号线北侧站厅全部增设分隔扶栏。这样,剩余两个对冲点的客流也全部隔离,双向客流在各自的通道中实现全程 顺时针 换乘。

有 堵 也要有 疏 。为了让双向客流行进更为通畅,车站管理方还在1号线站厅与大三角换乘大厅的阻隔墙上新开了一个宽6米的门洞,使2号线换乘1号、8号线有了专属通道。同时,管理方在8号线站厅也增开了一个门洞,使换乘更为通畅。

拆 与 建 的并举

由于历史原因,上海地铁多条线路在设计和建设之初对客流预计存在偏差,其中8号线是矛盾较为突出的一条线路。在8号线人民广场站的早晚高峰,当双向列车同时到达时,经常出现乘客疏散缓慢情况,部分乘客会滞留站台,产生安全隐患。

8号线站台拥堵的 瓶颈口 就在自动扶梯和楼梯。车站管理方结合行人仿真模拟研究,并按照弗洛因服务水平评价指标进行评价,发现当时8号线站台和楼梯、自动扶梯口的服务水平已处于的F级,也就是说,站台上每平方米空间的乘客密度超过2.17人,楼梯上每平方米空间的乘客密度超过2.69人 这是一个危险的信号,必须对现有车站设施进行 拆 与 建 。

2008年6月,8号线站厅中部的楼梯处先予改造。8号线站台的设计者为了美观,在楼梯扶手与墙体之间留出了6厘米的空隙。管理方将楼梯扶手拆除重建,放宽了人行楼梯的可利用宽度,相对减轻了拥挤度。

但这还远远不够。2008年7月,车站管理方进行了第二步改造,将位于8号线与1号线之间的一条存车线废除,改建成一个宽度5米的小站台,并在小站台上安装了屏蔽门和5台向上的自动扶梯。

现在,8号线列车进入人民广场站后,列车可以同时两侧开门下客,这一举措真正缓解了8号线楼梯拥堵现象。根据弗洛因服务水平评价指标,8号线站台的服务水平已经达到了D级以上,也就是站台上每平方米空间的乘客密度已经低于1.08人。为了缓解1号线上行方向的出站压力,车站管理方还计划打通与8号线之间的墙体,铺设新站台,使之与8号线的站台连通。

在人民广场枢纽,既有车站设施不适应客流需求了,该拆就拆,该建就建。近两年来,他们为缓解1号线南端、北端站厅的客流对冲,大刀阔斧改变检票闸机的布局;他们为缓解8号线北端站厅的拥挤,毫不犹豫把进站闸机内移 正如马珏所说,安全问题绝不能马虎,只要客流发生变化,改造就必须继续进行。

疏 与 堵 的结合

人民广场 大三角 换乘大厅启用后,形成三个客流 对冲点 。管理方果断将两个不同方向的客流人为进行阻隔,换乘客流各行其道,缓解了对冲压力。有 堵 也要有 疏 ,管理方在1号线和8号线站厅各增开一个门洞,使换乘更通畅。

拆 与 建 的并举

在8号线人民广场站的早晚高峰,当双向列车同时到达时,经常出现乘客疏散缓慢情况。2008年6月,管理方对车站设施进行 拆 与 建 改造。现在,列车可同时两侧开门下客,真正缓解了楼梯拥堵现象。查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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